sabato 16 dicembre 2017

Bovolone un campo di fortuna da aeronautica Luglio 1995

Bovolone, un campo di fortuna da aeronautica Luglio 1995



di Andrea Lombardi 



Una veduta del campo di Bovolone con due alianti scuola 


Sulla nascita di Bovolone, in seguito classificato "Campo m7 di fortuna" ed attualmente dislocato nel sedi me del 72° Gruppo Intercettori Teleguidati "Bovolone", non si hanno notizie precise. Per avere informazioni ci si è rivolti agli anziani del luogo, i quali hanno tramandato ai figli notizie frammentarie e non sempre coincidenti o del tutto attendibili. Prova sicura della sua esistenza è data da una pista di volo che collegava i paesi di Bovolone e Cà degli Oppi e, sino a qualche decennio fa, prima che l'abitato la seppellisse con il proprio cemento, era ancora visibile. 

A sentire gli anziani, pare che la pista fosse nata durante la prima guerra Mondiale, quando tutto il Veneto altro non era che un campo di volo per aeroplani. Probabilnente il nome di "campo di fortuna" derivava da questa origine. Terminata la guerra, il campo fu dismesso sino al 28 aprile 1929 quando, con Decreto Ministeriale n.2283, fu ufficialmente istituito il "Campo di fortuna" di Bovolone. Questo "campo" rimase inattivo per un decennio circa, sino a quando, sull'onda dell'entusiasmo per l'aviazione italiana ed i suoi successi in campo internazionale, non si sviluppò anche da noi la passione per il volo a vela. Come ricordato da Euteneuer, l'interessamento da parte ufficiale aveva preso corpo nel 1927 con l'istituzione della scuola di volo librato di Pavullo, nell'appennino tosco-emiliano. A questa scuola se ne aggiunsero delle altre, attraverso un'organizzazione premilitare aeronautica affidata essenzialmente alla GIL (Gioventù italiana del Littorio), che operava sui giovani suddividendoli in categorie organizzate a seconda dell'età e selezionandoli per una più specifica e congeniale destinazione nelle tre forze armate. Nell'ambito di questa struttura esistevano due scuole di volo a vela "veleggiato" (ovvero con alianti di caratteristiche più avanzate) rispettivamente a Sezze Littorio (oggi Sezze Romano) e Asiago, gestite dalla RUNA (Reale Unione Nazionale Aeronautica, nome assunto nel 1935 dal R. Aero Club d'Italia). Molto più numerose erano invece le scuole di volo "Librato", come Pavullo, Poggio Renatico, e, appunto, Bovolone: a quest'ultima vennero assegnati due veleggiatori di categoria "Allievo C". 

Busta intestata della RUNA di Bovolone 

Anche se per necessità militare nel 1940 fu necessario abbandonare alcuni campi di aviazione, l'attività continuò migliorandone l'organizzazione. Rimasero in funzione i campi di S. Caterina, Sezze, Pavullo, Asiago e, ancora, Bovolone dove l'attività proseguì per merito del maresciallo pilota Gianni Toson. Grande appassionato di volo a vela, con la collaborazione del verricellista Luigi Tesini, del motorista Rizzotti, di Luigi Rezzati ed al tri, tutti di Bovolone, conquistò con un aliante CAT.2()1un primato nazionale e uno mondiale. Questa impresa, come testimoniato dal quotidiano "L'Arena" del 24 e 26 agosto 1941, fruttò a Toson una medaglia d'oro ed una frase che lo avrebbe ricordato negli anni a venire come "quello dei tre giri della morte". Tra i molti giovani brevettatisi a Bovolone è possibile ricordare i nomi di Alberto Simone e Gastone Zanetti. Questo non significa fare una impossibile discriminazione fra persone più o meno importanti: si tratta semplicemente degli unici tuttora viventi che mi siano personalmente conosciuti. 

I ricordi di Alberto Simone su questo periodo che egli stesso definisce "felice" non sono molti ed anche quei pochi sono molto labili. Egi ricorda per esempio come nell'hangar dell'aeroporto fosse ricoverato il Saiman 202 del famoso corridore automobilista Tazio Nuvolari. Altri ricordi di quel periodo sono due libretti personali dei voli, un foglio intestato del "Reparto Alianti" del "R.o Aeroporto BOVOLONE (Verona)" ed un foglio ed una busta con l'intestazione della "Scuola Volo senza Motore", 

L'ingegner Gastone Zanetti, tuttora vivente a Nogara (Verona) è ancor oggi ricordato per una sua iniziativa originale e, diciamolo, creativa. Egli ideò, progettò, costruì e collaudò infatti il vel egg ìa t or e "S.Rocco", immatricolato I-ZANE. Il veleggiatore del giovane e spericolato ingegnere destò allora grande impressione, tanto che sia "L'Arena" che "L'Avventuroso" pubblicarono all'epoca alcuni articoli in proposito. Nel 1941 per il suo battesimo dell'aria si mosse anche una troupe dell'Istituto Luce. Nonostante l'improvvisa celebrità Zanetti continuò egualmente a prendere lezioni di volo e ascoltare i consigli che l'esperto Toson gli forniva. In alcune foto che l'ingegner Zanetti conserva assieme a vari calcoli e libretti lo si scorge seduto nell'abitacolo del veleggiatore mentre ascolta gli ultimi consigli. In una seconda foto si nota un'automobile senza sportelli e con il verricello installato. La terza foto è però quella che toglie ogni dubbio sull' esistenza di questo "Campo di fortuna": sul terreno si legge a lettere cubitali ... VOLON ... , parte del nome Bovolone scritto in grande perché fosse ben visibile dall'alto per facilitare l'identificazione del campo e della pista di atterraggio. 

La passione volovelistica dell'ingegner Zanetti si interruppe solamente con lo scoppio della 2a Guerra Mondiale ed il suo invio alla Scuola di Caserta per il corso di ufficiale pilota. Del "S. Rocco" non si seppe più nulla: pare che i tedeschi lo abbiano preso e portato in Germania. 

Ancora oggi, alla invidiabile età di oltre 70 anni, nei suoi pochi momenti liberi Zanetti torna ad assaporare la mai dimenticata ebbrezza del volo compiendo dei giri sulle Alpi con piccoli velivoli da turismo. Oggi come allora questa sua passione lo porta alla ribalta della cronaca locale, con un ennesimo articolo su "L'Arena" del 5 ottobre 1984. L'entrata in guerra dell'Italia determinò lo scioglimento della scuola di volo di Bovolone, anche perché tutti gli uomini erano stati chiamati dalla Patria a compiere il proprio dovere. 

Tuttavia l'aeroporto non fu chiuso perché per l'Aeronautica era ancora utilizzabile. Per questo ancora nel 1943 è registrata l'imposizione delle servitù militari. Dopo l'armistizio il campo fu utilizzato dai tedeschi come base aerea allo scopo di contrastare l'azione degli alleati. Ma questa è un'altra storia. 

mercoledì 6 dicembre 2017

Il Volo Roma Addis Abeba del 1939 tratto da Aeronautica del GENNAIO 1996

IL VOLO ROMA- ADDIS ABEBA DEL 1939

tratto da aeronautica Gennaio 1996


Agli inizi del 1939 il giornale "Il Popolo d'Italia" di Milano mise in palio una targa per il miglior tempo sul percorso aereo Roma-Addis Abeba, da tre anni capitale dell'impero italiano in Africa Orientale. L'iniziativa aveva diversi scopi, dalla celebrazione del collegamento tra le due capitali, quella nazionale e quella dell'Impero, al collaudo per una eventuale nuova linea aerea civile della quale si prevedeva la necessità per i collegamenti, che si stavano intensificando, con l'Africa Orientale. 

Il BR. 20L "Santo Francesco"


Alla gara aderirono subito vari equipaggi, dei quali il primo a iscriversi e partire fu quello composto da Leonardo Bonzi e Giovanni Zappetta che, su un monoplano da turismo Nardi F.N. 305D con motore da 180 CV, coprirono il percorso di 4500 km, in 18 ore e 49 minuti alla media oraria di 240 km/h. Era il primo record. 

Il secondo volo, che venne appoggiato oltre che dal "Popolo d'Italia" anche dal quotidiano milanese "La Stampa" di Torino, venne effettuato il 6 e 7 marzo 1939 con un equipaggio di prim'ordine composto dal capitano Giuseppe (Peppo) Mazzolti, di 28 anni e con ottimi precedenti di Accademia, dal secondo pilota tenente Ettore Valenti, che sostituì il maresciallo Francesco Fortunato inizialmente prescelto, dal maresciallo radiotelegrafista Silvio Pinna e dal motorista della Fiat Guerrino Guerrini. Come comandante dell'equipaggio figurava Maner Lualdi, ventisettenne giornalista già affermato e con un notevole curriculum di volo alle spalle. 

Quando Maner Lualdi ottenne dagli ambienti politici e militari il benestare per effettuare il volo senza scalo RomaAddis Abeba scelse per la formazione dell'equipaggio come era logico, tra i piloti e i tecnici di sua conoscenza. Il capitano Mazzotti fu il primo invitato avendo già partecipato con Lualdi al tentativo di record Roma-Tokio, finito si piuttosto male, ma servito anche come collaudo sia dell'aereo che dell'equipaggio. Seguirono poi il maresciallo Francesco Fortunato e gli altri. Dopo la rinuncia di Fortunato a partecipare all'impresa, Mazzotti scelse subito, tra i piloti di sua fiducia, Ettore Valenti. Mazzotti e Valenti erano reduci dall'addestramento e dall'attività aerea dei "Campi della Brughiera" dove si era cementato tra loro un fraterno legame. 

Quei cinque campi della Brughiera, ricorda l'autore, così tanto legati alla storia dell'aviazione italiana e sui quali numerosi aviatori, molti dei quali divenuti poi famosi, hanno messo le ali: Lonate Pozzolo, Cameri, Vizzola Ticino, Cascina Costa, Malpensa. 

L'aereo ritenuto idoneo alla transvolata fu il Fiat BR.20L, sostanzialmente un bombardiere BR.20 modificato con l'asportazione delle apparecchiature belliche che lo appesantivano inutilmente dotato di serbatoi supplementari per ampliarne l'autonomia: così modificato poteva sollevare un carico superiore al proprio peso, condizione indispensabile in quella occasione per il forte sovraccarico di combustibile imbarcato. Il B.R. 20 era propulso da due motori radiali Fiat A.80 da 1.000 CV ciascuno grazie ai quali potè arrivare, durante la transvolata, ad una velocità di 475 km/h. La strumentazione era quella degli aerei da bombardamento del tempo: telebussola giroscopica, un contagiri sperimentale e la stazione radio telegrafica e radiogoniometrica erano quelle in uso alla Regia Aeronautica. 

Furono fatti vari voli di collaudo sia per controllo della meccanica dell'aereo sia dell'affiatamento dell'equipaggio; le prove di omologazione dettero ottimi risultati e confermarono l'affidabilità del B.R. 20 L, che fu immatricolato I-FIAT e dedicato al Santo di Assisi "Santo Francesco". Quattro mesi prima con lo stesso aereo era stato tentato il record sul percorso Rorna-Tokio di oltre 12.000 km che peraltro non ebbe, come primato, molta fortuna. 

Alle ore 22,25 del 6 marzo 1939 vi fu finalmente la partenza dall'aeroporto di Guidonia. Ma lasciamo la descrizione del volo allo stesso Peppo Mazzotti così come riportata dal giornalista Santi Corvaja sul "Giornale di Sicilia" del25 luglio 1979, in occasione del quarantennale dell'impresa: 
Il Nardi FN.305D

"La scelta del velivolo, ricorda Peppo Mazzotti, cadde sul magnifico bimotore allora già ai reparti dell' Aeronautica: il "BR 20" vero purosangue della Casa torinese, progettato dall'ing. Celestino Rosatelli, creatore di macchine d'una robustezza proverbiale. 

L'aereo era stato modificato per lo scopo: asportata la torretta della mitragliatrice di prua e tutta l'incastellatura bellica, avevano trovato posto serbatoi più capaci per un'autonomia di 5.000 chilometri. 

I due motori Fiat A.SO di complessivi 2000 HP. consentivano di sollevare in aria un carico di circa 5000 kg. mentre il peso a vuoto era di 4500 kg. 

Velocità massima 450-475 km/h a 4000 m. di quota. La strumentazione di bordo era quella in dotazione ai velivoli di serie da bombardamento. 

A Guidonia imbarcammo grossi pacchi di giornali, "La Stampa" e "Il Popolo d'Italia", appositamente stampati con la data del 7 marzo 1939. 

Avevamo ottenuto il permesso di attraversare l'Egitto e il Sudan a condizione di seguire là' rotta Roma-Cairo-Aswàn-Kartum-Oallabat-Addis Abeba. Però tale "sentiero" ci avrebbe allungato il volo di qualche centinaio di chilometri, mentre la via più breve, per ortodromia, va da Derna a Cufra, al suo traverso dritto, supera Serir Nerastro e quindi entra in Etiopia attraverso le Ambe di Goggiàm. 

E fu questa la rotta da noi scelta, in barba agli inglesi che allora comandavano in Egitto. Alle l,50 del 7 marzo sorvolammo Apollonia (Libia) in perfetto orario sulla tabella di marcia. 

Inoltratici sul deserto, la radio cessò di esserci utile per il fenomeno conosciuto come "effetto notte" che allora creava difficoltà alla navigazione aerea.
Il Cap. Mazzotti ed il ten. Valenti scendono dall'aereo ad Addis Abeba

A Roma sentivano le nostre chiamate, mentre noi non sentivamo loro. 

E un momento magico per gli aviatori italiani. Bisogna guadagnare chilometri su chilometri nel buio e nel silenzio più ermetici. 

Lualdi si prepara alle fatiche "ufflciali" dell'indomani facendo una dormitina sul lettino, in fusoliera; ma anche Pinna, disoccupato, si concede il pisolino, pur restando seduto al suo sgabello. 

Mazzotti guarda la carta di navigazione e le stelle, la bussola e l'altimetro, Valenti saldamente attaccato al volantino, Guerrini ha solo un occhio chiuso ma le orecchie aperte sul suono dei motori. 

Soffia un forte ghibli (vento caldo da sud) che rallenta la velocità del "BR 20". Ciò costringe i piloti a salire di quota per preservare dalla sabbia impalpabile i motori privi di filtri. Alle 5,25 l'aereo è al traverso di Wadi-Halfa la cui stazione radio, come d'accordo, continua a fornire i suoi rilevamenti. 

All'alba si sveglia Lualdi e Guerrini distribuisce del cognac per festeggiare il Nilo. L'aereo si mette su rotta bussola 176. Cominciano le prime chiamate e i primi messaggi augurali che mandano su tutte le furie l'attento Pinna. 

Anche quando giunge il saluto del Duca d'Asta, vicerè d'Etiopia. 
La targa messa in palio per il volo 

Ad Addis Abeba, dopo 4575 chilometri, il trionfo attende i valorosi piloti e specialisti italiani. 

Il volo fruttò all'equipaggio la "targa" messa in palio dal "Popolo d'Italia e l'iscrizione dei nomi nel libro d'oro dei primatisti internazionali. 

Ma non era finita. Perché nel volo di ritorno gli inglesi fecero pagare agli uomini del "BR 20" la "contravvenzione" dell' andata. 

Lo spassoso episodio, Mazzotti lo ricorda così: "Giunti al Cairo, dove atterrammo, fummo invitati a starcene agli arresti in un albergo del centro, che noi regolarmente bigiammo per andarci a vedere lo spettacolo del corteo reale di Faruk, succeduto al padre morto da poche settimane e che era un sincero amico dell'Italia. 

Grazie all'intervento del nostro ambasciatore Vezzolini e del governatore della Libia, Italo Balbo, l'incidente fu risolto subito e senza strascichi, permettendoci di proseguire il volo verso la madrepatria." 



giovedì 30 novembre 2017

L'Aeronautica della Somalia di Silvano Bronchini da Aeronautica del Giugno 1995

L'Aeronautica della Somalia da aeronautica giugno 1995

(1950-60) 

di Silvano Bronchini 

Esattamente 35 anni fa, il 30 giugno 1960, il Comando Aero. nautica della Somalia cessava la sua attività nell'ex colonia che era diventata nazione sovrana dopo dieci anni di amministrazione fiduciaria affidata al nostro Paese. 

E sono quindi trascorsi 45 anni da quando l'Italia ritornò in Somalia per continuare, come potenza amministratrice per conto dell'ONU, quella missione di civiltà che vi aveva svolto per oltre mezzo secolo, dal 1885 al 1941. 

Il compito, non certo semplice, di condurre il popolo somalo all'autogoverno e all'indipendenza fu assolto con senso di responsabilità, profonda coscienza e convinta partecipazione da tutti coloro che vi vennero inviati e, tra essi, dal personale dell'Aeronautica Militare. 

Quella che segue è una breve storia del Comando Aeronautica della Somalia e della sua intensa attività in quel periodo. 



Uno degli L-5 militari poi ceduti all'Aero Club della Somalia


Fin dall'aprile 1948, quando si era avuta la sensazione che l'ONU avrebbe affidato alI'Italia il mandato per l'amministrazione fiduciaria della Somalia, le autorità militari avevano studiato l'istituzione di un corpo di sicurezza di 5.791 uomini nel quale era 
previsto anche un Comando Aeronautica della Somalia, con un organico di 769 persone, che venne formalmente attivato - in base al foglio 203000/0d.2 datato 24 agosto 1949 avente come oggetto "la costituzione in via preventiva del Comando Aeronautica della Somalia - il 15 settembre 1949 sull'aeroporto di Capodichino (Napoli), alle dirette dipendenze dello stato maggiore Aeronautica, con il compito di approntare organicamente e addestrativamente gli enti e i reparti aerei destinati, insieme a unità dell'Esercito e della Marina, a presidiare militarmente il territorio somalo allo scopo di garantirne la sicurezza e di mantenerne l'ordine interno. 


Il 22 febbraio 1950 il nostro governo accettò il mandato per l'amministrazione fiduciaria italiana della Somalia (AFIS) che l'assemblea generale dell'ONU aveva approvato il 21 novembre 1949 e si poté quindi dare attuazione al «piano Ceesarpredisposto per sostituire il personale militare britannico in Somalia.

Per quanto riguarda l'Aeronautica Militare il trasporto del personale e dei mezzi avvenne per via marittima e con i suoi stessi velivoli nel periodo tra il 5 febbraio e il 30 marzo 1950 e interessò 58 ufficiali, 226 sottufficiali e civili, 338 graduati e truppa, 13 aeroplani di vario tipo, 87 automezzi e oltre 1.300 tonnellate di materiale ordinario e speciale.
Un C-45 in sosta ad Alula

L'organizzazione del Comando Aeronautica della Somalia che rivestiva funzioni di Zona Aerea Territoriale (ZAT), fu portata a te'mine in tempi eccezionalmente brevi considerate le numerose difficoltà tra le quali, più notevoli, erano i motivi di urgenza, la scarsa conoscenza delle attrezzature logistiche e operative esistenti sugli aeroporti locali e la poco chiara situazione politico-militare del momento in Somalia e nei paesi vicini. 

Non si dimentichi, inoltre, che l'Aeronautica Militare veniva impegnata = una lunga, difficile e complessa missione a soli 52 mesi dalla fine del secondo conflitto mondiale, nel quale aveva profuo ogni sua energia e dopo il quale era rimasta con pochi aeroplani e con il pe naIe tragicamente ridotto per le pesanz perdite subite. E proprio nella delica.z fase in cui l'Arma azzurra era deci mente impegnata a riorganizzare i propri reparti di volo falcidiati dalla guerra che ad essa venne chiesto di partecipare all'amministrazione fiduciaria della S<>malia, destinandovi uomini, mezzi e materiali da sottrarre necessariamente alle sue già limitate forze. 

Tuttavia, il 31 marzo 1950 il Comando Aeronautica della So" malia, «


E' necessario ricordare che fin dalla loro prima stesura gli organici dell'Aerosomalia subirono profonde modificazioni a causa delle esigenze di bilancio. Basti dire che i 769 nazionali tra ufficiali, sottufficiali, civili e truppa previsti in origine, diventarono 622 alla data del 10 aprile 1950, 369 alla fine dello stesso anno, 136 nell'aprile 1951, 128 nel dicembre 1955,84 alla fine del 1957 e 61 nel dicembre 1959. 

C-47 e C-53 sull'aeroporto di Mogadiscio

La scelta degli aeroplani per la linea di volo avvenne dopo laboriosi studi che tennero conto dei compiti da assolvere, delle distanze da coprire, dello stato degli aeroporti da utilizzare e della particolare climatologia dell'ambiente nel quale operare. Per la squadriglia caccia fu prescelto il P-51 Mustang, per i collegamenti a breve raggio il robusto Stinson L-5 Sentinel e per il compito maggiore, quello del trasporto aereo, il noto bimotore Douglas nelle sue versioni C-47 Skytrain e C-53 Skytrooper. Anche la dotazione di velivoli subì progressive e sostanziali modifiche, tanto da passare dai previsti 18 aerei iniziali ai 13 del febbraio 1950, ai 9 dell'ottobre dello stesso anno e ai 7 del 1953. Nel corso della vita del reparto due C-47 furono sostituiti con altrettanti bimotori Beechcraft C-45 Expediter e due L-5 con due addestratori T-6 Harvard. Al 31 dicembre 1958 la linea di volo risultava composta da un C-53, due C-47 e due C-45. 

All'atto della sua costituzione il Comando Aeronautica della Somalia non aveva una bandiera di guerra che gli venne però concessa e consegnata il 28 marzo 1954 nel corso di una solenne cerimonia sull'aeroporto di Centocelle quando il capo dello stato, in occasione della celebrazione dell'anniversario della costituzione della forza armata, consegnò dieci bandiere di guerra ad altrettanti reparti dell'Aeronautica Militare. 

E come tutti i reparti dell'Aeronautica Militare stessa anche l'Aerosomalia adottò un proprio distintivo che raffigurava un'ala d'aquila sovrastante le stelle della costellazione della Croce del Sud, ricordando così idealmente il vecchio motto "Australi sub cruce" della Aviazione somala del 1930. 


L'attività operativa del Comando Aeronautica della Somalia venne indicata dallo stato maggiore Aeronautica il 10 febbraio 1950 con apposite direttive che stabilivano che l'impiego dell'Aviazione della Somalia (come si continuò per un certo tempo a chiamarla) doveva essere svolto a protezione delle frontiere, a tutela del prestigio delle autorità e in cooperazione con le forze di superficie. I compiti relativi erano quelli del soccorso aereo, della sicurezza interna, di cooperazione con l'Esercito e del trasporto aereo, compiti che, per le già accennate scarse conoscenze che si avevano sulla situazione politica locale del momento, sottolineavano soprattutto le modalità d'intervento in eventuali operazioni militari. 

Dei 54 aeroporti esistenti in Somalia al termine della campagna dell'Africa Orientale e successivamente impiegati dall'Aeronautica nel secondo conflitto mondiale, poterono esserne utilizzati inizialmente - oltre quello di Mogadiscio, unico ad avere la pista in "macadam"soltanto dieci che in seguito, e a prezzo di un duro lavoro, salirono a 18: dapprima Mogadiscio, Iscia Baidoa, Belet Uen, Gardo, Galcaio, Bender Cassim (o Bosaso), Alula, Chisimaio, Bardera e Lugh Ferrandi cui si aggiunsero poi Scusciuban, El Bur, Eil, Obbia, Garoe, Candala, Bender Beila e Dusa Mareb. 

Il 14 marzo 1950, dopo 9 anni, nel cielo della Somalia tornarono a volare aerei con le insegne dell'Aeronautica Militare. Furono due caccia P-51 in volo di collaudo che, sfrecciando su Mogadiscio pilotati dal capitano Carlo Berti e dal tenente Giacomo Rovina, suscitarono il commosso entusiasmo della numerosa comunità italiana, che accorse poi in massa all'aeroporto per festeggiare gli aviatori con una serie di spontanee e calorose manifestazioni di simpatia. E dove, subito dopo, poté assistere al terzo volo della memorabile giornata, quello compiuto sempre con un P-51 dall'aiutante di battaglia Felice Sozzi che eseguì una serie di stupende figure di alta acrobazia che suscitarono l'entusiasmo anche dei solitamente compassati e freddi aviatori britannici presenti in campo. 

L'attività operativa di volo ebbe inizio il 1 aprile successivo con una missione di soccorso ad Alula svolta da un C- 53 pilotato dal maggiore Felice Bastianelli e dal tenente Francesco Fagiolo per trasportare un ammalato grave a Mogadiscio. Seguirono poi numerosi altri voli per missioni di ricerca e soccorso, per trasporto feriti e ammalati dai presìdi dell'interno, per quello di autorità in visite di ispezione, per il trasporto di materiali, posta e personale in avvicendamento (i cosidetti "aeropostali" settimanali del Nord-Est e del Sud-Ovest) e per voli sanitari. 

Particolare impulso venne dato al potenzia mento dei collegamenti radio tra gli aeroporti dell'interno, delle radioassistenze e delle stazioni meteorologiche con l'attivazione di 13 stazioni meteo nell'interno, affidate ad aerologisti somali opportunamente addestrati, e dei due radiofari di Galcaio e Gardo - cui si aggiunsero poi quelli di Iscia Baidoa e di El Bur (quest'ultimo in attività fino al 1954) - affidati a giovani marconisti italiani che vi si avvicendavano a turno. 

Ed è qui doveroso ricordare i loro sacrifici: generalmente senza la vicinanza di altri connazionali specialmente dopo la somalizzazione dei presidi dell'interno avvenuta a partire dal 1955, senza alcuna possibilità di svago, sistemati in tende o in piccoli edifici che nelle ore più calde diventavano inabitabili, riforniti di viveri una volta alla settimana, questi preziosi elementi seppero sempre garantire il delicato servizio. Improvvisandosi meccanici quando i generatori elettrici accusavano noie al funzionamento, sarti e falegnami quanto le tende o i tetti necessitavano di essere riparati, infermieri quando i nativi si ferivano o ammalavano, esposti a pericoli che andavano dal morso del serpente o dello scorpione alla visita notturna della iena nella tenda, talvolta minacciati da malviventi locali, vivendo come eremiti, sempre puntuali agli appuntamenti radio, questi giovani specialisti entusiasti e dotati di un altissimo senso del dovere seppero degnamente rappresentare l'A.M. anche nelle più sperdute località assistendo complessivamente - e bastino questi dati a sottolineare il loro impegno - 7.057 velivoli e trasmettendo o ricevendo un totale di ben 410.215 messaggi relativi all'assistenza al volo. 

A Ila fine del marzo 1951, in considerazione della calma che regnava nel territorio, dell'assenza di disordini e dell'improbabilità di incidenti alle frontiere, i P-51 cessarono i voli per essere smontati e rimpatriati, la squadriglia caccia fu soppressa e il gruppo misto trdsforrnato nella sola squadriglia trasporti e collegamenti. Da quel momento, quindi, l'Aero somalia operò essenzialmente nel settore del trasporto aereo anche a favore delle popolazioni autoctone dell'interno, prive di adeguate vie di comunicazione e dei relativi sistemi di trasporto. 

A metà del 1951, con l'accennata progressiva diminuzione del personale e dei velivoli, l'attività di volo subì un notevole ribasso, accentuato anche dalla sempre maggiore scarsità di ricambi, peraltro non approvvigionabili per quella limitata disponibilità di fondi che, se pur in misura minore, penalizzò sempre le attività del reparto fino al termine del mandato fiduciario. 


Solo l'appassionata opera direttiva dei comandanti e quella esecutiva degli specialisti (quotidianamente impegnati a ricuperare pezzi di ricambio considerati ormai fuori uso e rimessi in efficienza con pazienza, ingegno tecnico e qualche volta geniale inventiva) permise all'Aerosomalia di superare quel difficile momento e continuare nella sua attività volta principalmente ad assicurare i corrieri aerei militari - i citati aeropostali - e i voli di soccorso. 

E' significativo ricordare che dal l o aprile 1950 al 30 giugno 1960 furono effettuati 8.443 voli per un totale di 10.746 ore. Nei 4.983 voli, pari a 7.095 ore, compiuti per gli aeropostali, vennero trasportati 28.522 passeggeri, 306.316 quintali di posta e 1.162.521 tonnellate di merci e materiali. 

Considerato il tipo e l'esiguo numero di velivoli mediamente in dotazione e l'organico del personale navigante in forza, appare evidente- specie se rapportata all'epoca in cui ebbe luogo - l'imponenza dell'attività di volo svolta in quel decennio e che, suddivisa per tutti i giorni di tale periodo, corrisponde a oltre 2 ore e 45' quotidiane svolte, si badi bene, in un ambiente caratterizzato da alte temperature, forti venti monsonici, piogge equatoriali, tempeste di sabbia, elevatissima umidità e comprendenti continui decolli e atterraggi su terreni appena battuti e quasi sempre al massimo del carico consentito (e qualche volta anche di più!). 

L'alta media delle ore di volo giornalmente effettuate e il basso numero di incidenti occorsi (solo tre velivoli perduti dei quali due per cause non legate ad avarie) attestano l'ottima efficienza media degli aeroplani dovuta senza dubbio alle capacità, alla determinazione e ai sacrifici degli addetti alla manutenzione e all'impegno del personale navigante. 

Gli incidenti furono i seguenti: il P- 51 precipitato nei pressi dell'aeroporto di Mogadiscio durante l'esecuzione di una manovra acrobatica il 20 marzo 1950 con la morte del pilota, sergente maggiore Bruno Munarin; il C-53 pilotato dal capitano Elio De Franco e dal sergente maggiore Renato Molinari, con a bordo altri quattro uomini di equipaggio e 14 passeggeri, costretto ad un atterraggio di emergenza nella savana nei pressi di Nairobi per una grave avaria al motore sinistro che, pur portando in pratica alla distruzione del velivolo non provocò alcun danno alle persone; il T-6H pilotato dal comandante del l'Aerosomalia, tenente colonnello Dino Mazzei, che andò distrutto impattando il terreno dell'aeroporto di Alula il 15 maggio 1956 durante un passaggio a bassissima quota e nel quale il pilota perse la vita ed il 10 aviere motorista Antonio Petriccione rimase gravemente ferito. 

L'aeropostale settimanale in sosta a Gardo 
Il 28 giugno 1960, con una solenne cerimonia, la bandiera dell'Aerosomalia - ultima bandiera militare italiana a lasciare la terra d'Africa - veniva rimpatriata dall'autore di queste note, allora "alfiere" del Reparto, per essere deposta e custodita nel Museo Sacrario del Vittoriano a Roma. 

L'ultima missione di volo fu svolta il 30 giugno 1960 con un C-47 dai capitani Renato Reggiani e Aristide Degli Esposti per il trasporto a Nairobi dell'amministratore italiano, nello stesso giorno in cui, con un anticipo di sei mesi sulla data prevista per l'indipendenza della Somalia, cessava il mandato affidato dall'ONU all'Italia. 

Il Comando Aeronautica della Somalia, avendo terminati i compiti per i quali era stato costituito, veniva quindi soppresso con circolare n. 2408/252 datata 12 luglio 1960 dello stato maggiore dell'Aeronautica e tutto il materiale dell'Aerosomalia, compresi i velivoli (per i quali peraltro lo SMA aveva proposto il rimpatrio perché conveniente o, quanto meno, la cessione a pagamento) fu ceduto a titolo gratuito dal governo italiano alla neonata Repubblica Somala per la sua aviazione militare. 

A Mogadiscio rimanevano 20 persone, tra civili e militari, che costituirono il nucleo A.M. per l'assistenza tecnica alla Somalia e, in particolare, alla nascente forza aerea di quella nazione per la quale, fin dal 1954, il personale dell' Aerosomalia aveva dedicato impegno ed energie per dare le basi professionali a specialisti e naviganti che seguivano poi corsi regolari presso gli istituti e le scuole dell'Aeronautica Militare in Italia. 

A conclusione di questa sintesi relativa al Comando Aeronautica della Somalia durante l'amministrazione fiduciaria italiana dell'ex colonia e del quale, purtroppo, si trovano solo rari e generici accenni nella storiografia di quel periodo, è debito morale ricordare - anche per onorarne i Caduti - che al Reparto venne riconosciuto dalle più alte autorità nazionali, somale e dell'ONU di aver brillantemente svolto i propri compiti, contribuendo in maniera fattiva e determinante al compimento dell'alto incarico di civilizzazione affidato all'Italia. 

venerdì 24 novembre 2017

I caccia bifusoliera della Regia Aeronautica di Daniele Lembo

tratto da Aeronautica Gennaio 1998

 

I caccia bifusoliera della Regia Aeronautica

di Daniele Lembo

Quando si affronta il tema dei velivoli in uso alla Regia Aeronautica o anche solamente progettati per la stessa, ci si accorge ben presto che l'interlocutore, anche il più sprovveduto, ben conosce quali furono le macchine più famose prodotte dall'industria nazionale durante il secondo conflitto mondiale.

Tutti sanno dei caccia della Macchi, dei bombardieri della Savoia Marchetti o degli idrovolanti Cant.Z prodotti dai Cantieri Riuniti dell'Adriatico.

C'è però una categoria di aerei, quella dei caccia bi fusoliera, i quali furono indubbiamente i velivoli nei quali l'industria nazionale dell'epoca profuse maggior impegno che sono praticamente sconosciuti ai più.

I caccia a doppia fusoliera furono pensati e progettati per rispondere all' esigenza di poter disporre finalmente di un efficace velivolo, potentemente armato, idoneo ad effettuare compiti di caccia pesante e di attacco a lungo raggio e capace di stare alla pari con aerei del tipo Messerschmitt Bf.11O tedesco e De Havilland Mosquito inglese.

Nell'impresa si cimentarono, con alterne fortune, le maggiori industrie aeronautiche italiane all'epoca attive. La Caproni Aeronautica Bergamasca, dopo la rinuncia da parte della Reggiane a costruire il Re.2005 bifusoliera, iniziò la realizzazione di uno dei progetti del noto ingegnere Cesare Pallavicino, il potente Caproni 380 "Corsaro", costruzione che realizzata solo in parte alla data dell'8 settembre 1943 fu definitivamente messa da parte in seguito ai farti armistiziali.

Qualche fonte fa cenno anche al progetto di un Macchi 205 (Veltro) a doppia fusoliera. Chi scrive può dire di non aver mai letto nulla che avesse i requisiti della congruità sull'argomento e che i contatti avuti, in via informale, con la Macchi al fine di saperne di più sull'argomento hanno avuto un esito negativo.

L'unica azienda nazionale, operante nel settore, che riuscì a progettare e far volare un velivolo del tipo in argomento fu la SIAl Marchetti.

La brillante mente dell'ing. Alessandro Marchetti, forse la mente più fervida che ha visto la luce nella bella cittadina di Cori in provincia di Latina, diede vita prima al prototipo del SIAI Marchetti SM. 91, costruito in due esemplari e poi a quello del successivo ed unico SM.92.

I velivoli progettati nel 1942 furono entrambi collaudati da Aldo Moggi.

L'S.M.91



Il nostro SM.91 fu un monoplano bimotore, con eliche tripale metalliche a passo variabile in volo, a struttura interamente metallica ad eccezione del rivestimento dei piani mobili i quali erano in tela, avente carrello retrattile verso l'indietro, con esclusione del ruotino di coda dotato di carenature.

L'equipaggio, costituito da un pilota e da un marconista-navigatore-arrniere, trovava I posto in tandem in una cabina climatizzata con abitacolo corazzato.

Inoltre le dotazioni dr bordo comprendevano un impianto RT tipo S.90 o B60. un'attrezzatura fotografica, un impianto per l'ossigeno ed uno antincendio ed infine un apprestamento antighiaccio sul bordo alare funzionante a mezzo dei gas di scarico dei motori.

La vera caratteristica del velivolo era costituita dai travi di coda che supportavano i due motori e la carlinga ubicata in posizione centrale tra i travi stessi.

La progettazione della macchina fu lunga e difficile. Dai disegni progettuali della SIAI Marchetti, che chi scrive ha potuto visionare, si deduce che la formula bimotore non fu l'unica presa in considerazione.

La fervida mente del progettista elaborò anche una eventuale formula trimotore, ove il terzo gruppo motore-elica trovava posto alle spalle dell'equipaggio.

Lo scrivente ha avuto modo di visionare anche uno schizzo di massima del progetto, ove il velivolo, proposto in formula monomotore, presenta il solo motore posteriore.

In questo schizzo, il pilota è praticamente sdraiato in posizione prona, cosa che fu realizzata nel successivo SM.93, ed è allogato in una cabina con la parte anteriore completamente vetrata che ricorda in qualche modo la cabina di pilotaggio dell'Re. Il 1 tedesco.

La cosa più sorprendente di questo schizzo è che le due semiali presentano nella parte esterna ai due travi di fusoliera e posizionate nella parte inferiore due "pinne di squalo" sulla cui funzione non si è in grado di dare alcun contributo e di cui si riferisce per semplice curiosità.

Il velivolo, destinato alla scorta lontana, al siluramento ed all'assalto al suolo, era mosso da due motori Daimler Benz DE 605, costruiti su licenza dalla FIAT, raffreddati a liquido mediante due radiatori, e riforniti da sei serbatoi autostagnanti siti nelle semiali esterne, capaci di 1.600 litri di carburante, dotazione aumentabile fino a 1.800 litri utilizzando serbatoi sganciabili. Una capacità di carico del carburante che dava al caccia una autonomia di 1.600 km.

La velocità massima raggiungibile era di 585 km/h a 6.700 m, mentre la tangenza massima era di 10.800 m.

L'armamento era costituito da cinque cannoni da 20 mm di cui tre posizionati sul muso della carlinga centrale (la previsione era però di quattro cannoni in questo sito) e altri due alla radice delle ali sui fianchi della carlinga.

Inoltre fu prevista la possibilità di montare su un arcone SIAI un ulteriore cannone da 20 mm nella parte posteriore della carlinga che doveva essere brandeggiato dal marconista-armiere.

L'armamento di caduta, per il quale furono previsti attacchi esterni era quantificabile in 1.640 kg di bombe oppure un siluro.

I! primo prototipo, con MM 530, volò per la prima volta, ai comandi del collaudatore Moggi 1'11 marzo 1943 a Vergiate. Il precipitare degli eventi non consentì che la nuova macchina fosse trasferita al Centro Sperimentale di Guidonia. Infatti il 12 ottobre dello stesso anno fu requisito e trasferito dai tedeschi in volo in Germania dopo aver volato con insegne littorie per poco pi' di 27 ore.
Il secondo prototipo, salvato dalle bramosie germaniche, e portato in volo il 10 luglio 1944 dal collaudatore Moggi e dal motorista Ceratti,fu distrutto da un bombardamento americano sull'aeroporto di Vergiate. In tale occasione trovo' la sua ingloriosa fine anche il SIAI Marchetti S.M.92 che costituiva la formula piu' avanzata del SM91.

L'ottimo prototipo poteva da un occhio poco esperto, essere facilmente confuso con lo statunitense P-38 Lightning, aereo dal quale differiva pero' per innumerevoli ragioni. Il nostro , oltre ad essere una caccia pesante che pesava tra l'altro quasi una tonnellata in piu' del caccia leggero americano, era una macchina, nelle sue proporzioni, molto piu' grossa di quella americana ed inoltre aveva una potenza di fuoco talmente elevata da non aver nulla a che vedere con l'unico cannone e le quattro mitragliatrici del P-38 , il quale di contro raggiungeva una velocità massima di 643 km/h

la somiglianza comunque era cosi' rilevante che nel Marzo 1944 un Macchi 205 dell'ANR, avendolo scambiato per un P-38 americano, attaccò durante un volo di collaudo il già citato prototipo dell'Sm.92, il quale nelle linee generali somigliava al suo predecessore SM.91.
Solo la perizia del collaudatore, il quale riuscì ad atterrare a Lonate Pozzolo, evitò la distruzione del prototipo. I danni furono comunque elevati e le riparazioni si protrassero per svariati mesi.

L'SM.92


Il "92" FU LA BRILLANTE EVOLUZIONE DELL' SM.91 . IL PROTOTIPO, COSTRUITO IN UN UNICO ESEMPLARE (MM 531), volò con insegne tedesche per la prima volta il 12 novembre 1943 e fino alla data della sua distruzione al suolo effettuò poco piu' di 21 ore di collaudo in volo.
Di quali furono le vicissitudini operative e terminali dellSM.92 avviamo già' detto.
La grossa novità del velivolo fu l'eliminazione della carlinga centrale e il posizionamento del posto di pilotaggio della macchina in un abitacolo ricavato nella fusoliera di sinistra.

Questa particolarissima novità strutturale diminuì la sezione frontale dell'aereo , nonché le dimensioni dell'apertura alare e del peso dell'aereo causando nel contempo il miglioramento delle prestazioni generali del velivolo. Il quale aumentò notevolmente la velocità ascensionale, portò la velocità massima a 615 km/h, la tangenza a 12.000 m e la sua autonomia a 2.000 km.

Questi brillanti risultati migliorativi furono ottenuti facendo restare invariato l'impianti propulsivo il quale veniva rifornito da serbatoi di benzina capaci di 1.860 litri di carburante.
Il nuovo posizionamento dell'abitacolo dava inoltre , all'osservatore che guardava dal lato destro, l'impressione che lo stesso fosse privo di pilota e telecomandato, ingenerando non poca confusione in un avversario.

Il nuovo eroe era armato con tre cannoni da 20 mm e cinque mitragliatrici da 12,7 mm.
Due cannoni erano alloggiati nel settore alare centrale, il terzo sparava attraverso il mozzo dell'elica destra.
Le mitragliatrici si trovavano in numero di due sotto ciascun motore. la quinta era invece in un bulbo, il quale ospitava anche il ruotini posteriore retrattile, situato sotto il pian di coda.

Quest'ultima arma, telecomandata, avrebbe ridotto lo svantaggio in combattimento manovrati con avversari dotati di maggiori doti acrobatiche.
Per questo aereo fu previsto dalla casa costruttrice un lanciabombe ventrale per bombe fino a 1000 kg e un lanciabombe unificato alare per bombe fino a 160 kg.

CONCLUSIONI

I due velivoli, furono tra le piu' belle macchine prodotte dall'industria aeronautica italiana. Se avessero effettuato il primo volo tre anni prima e fossero stati distribuiti ai reparti in numero sufficiente la Regia Aeronautica avrebbe avuto in dotazione il caccia pesante che non ebbe mai ed anche un probabile sostituto per il SM 79 silurante, cosa che avrebbe sicuramente sortito effetti favorevoli.
Peccato che, notoriamente, la storia non si fa con i se ed i ma.

I due aerei restano comunque quale significativo esempio della capacità dell'industria nazionale. la quale quando voleva e quando qualcuno gli forniva i motori, era capace di ottime realizzazioni.

L'interesse dei tedeschi per i due prototipi fu sicuramente dettato piu' dalla volontà di arraffare tutto l'afferrabile sul suolo italiano dopo l'8 settembre che da un effettivo interesse per le novità concettuali dei velivoli. Infatti i velivoli all'epoca ben poco avevano di nuovo per la Luftwaffe la quale, oramai orientata verso la propulsione a getto , nessun interesse avrebbe nutrito verso due velivoli con motori in linea.

domenica 19 novembre 2017

Saluto al Trimotore SM. 79, un caro e vecchio amico.

da Aeronautica Giugno 1996

Saluto al Trimotore SM. 79, un caro e vecchio amico. 


di Giuseppe Scarpulla 



A te, caro ed indimenticabile "S 79", a distanza di oltre 50 anni dal nostro ultimo incontro avvenuto alla fine del conflitto 1940-43, rivolgo un pensiero riconoscente ed affettuoso per essermi stato amico, per più anni, in pace ed in guerra, di giorno e di notte, col sole o con la pioggia, col sereno o con la caligine più nera, ma soprattutto in quei tre anni così particolari. 

A me non è mai piaciuto che il nemico ti abbia gratificato del nomignolo di "Gobbo Maledetto". Ma tale epiteto significava bene quale fosse la tua personalità e perchè ti fosse stato affibbiato. lo, invece, preferivo che fossi chiamato col tuo nome di battesimo e cioè "Sparviero" giacchè a tale rapace somigliavi per velocità e grinta. 

Le tue qualità di maneggevolezza, di ripresa e di versatilità fecero sì che la Regia Aeronautica ti impiegasse, per anni, in tutti i fronti, come bombardiere diurno e notturno, siluratore, ricognitore, mitragliatore su unità terrestri, scorta a convogli navali, ecc. Altri Paesi ti hanno utilizzato sia come velivolo militare sia come rapido mezzo di trasporto aereo civile. 

In otto anni di vita, sei stato prodotto in circa 1.300 esemplari. I primi furono impiegati con successo anche in competizioni internazionali di velocità; gli ultimi, ahimè, per il traino di bersagli in esercitazioni di tiri antiaerei. 

Si è detto e scritto che tu avessi alcuni difetti quali la poca stabilità in quota, l'eccessiva sensibilità dei comandi, l'instabilità nelle perturbazioni atmosferiche ed altro. Ciò è in parte vero: ma quanti pregi avevi a fronte di così pochi difetti che non erano più notati da chi ti prendeva in confidenza! 

Il SM79 in volo

Eri solido, incassatore imperturbabile di offese provenienti dall' aria o da terra, agile, potente ed in grado di volare anche con due dei tre motri di cui eri dotato. Se tu, come auspicavamo, fossi stato fornito di motori più potenti (non da 680 ma da 1.000 cavalli) di quali più esaltanti prestazioni saresti stato capace! 

In guerra fosti impiegato da 15 Stormi e da vari Gruppi autonomi. Ora, di tanta gloria, rimane il ricordo nei libri scritti per celebrare la prestigiosa vita da te vissuta; rimane il ricordo di chi, nella buona e nella cattiva sorte, ti ebbe compagno fedele. Rimane, soprattutto, l'affetto tenace ed ancora sentito di coloro che con te ebbero la ventura di vivere ore di irripetibile esaltazione in volo e di trepidante ansia in azioni di guerra 

Chi, infatti, potrà dimenticare la tua voce? Ringhiosa all'occorrenza, ma pacata, serena, suadente, rassicurante nei lunghi voli. In partenza, al decollo, le tue tre eliche con passo variabile, sospinte dalla forza dei tuoi motori, avvertivano col loro inconfondibile "gnau ... gnau .. " che ti assestavi nelle condizioni ottimali di rendimento. In volo, il costante "uuuhau ... uuuhau" dei propulsori ci diceva che tutto procedeva bene e che soltanto dal nemico avrebbe potuto giungere offesa o pericolo; da te giammai, perché eri amico fidato e fedele. 

Filavi a 400 chilometri l'ora e salivi sino a 5.000 metri con disinvoltura; avevi sei ore di autonomia e potevi percorrere, senza scalo, più di 2.000 km. Tali caratteristiche erano allora davvero notevoli. In combattimento o sulle artiglierie contraeree potevi essere pilotato quasi come un velivolo da caccia giacché consentivi manovre brusche oppure voli in formazione assai serrata per la più efficace difesa con le armi di bordo. 

In atterraggio eri docile: prendevi il vento sensibile come un uccello e potevi essere indotto in una scivolata d'ala a destra a sinistra, se eri "lungo", quasi come foglia planante nel vento. Le tue alette Handiey - Page entravano o uscivano automaticamente, a seconda dell'occorrenza, ed il pilota ti sentiva come parte di se stesso s'al rotolare delle tue ruote sulla pista. 

Anche al decollo, da pista erbosa o in cemento, eri docile alla mano esperta agendo a dovere sui comandi e sulle mane.te, era facile farti partire con qualsiasi tipo di vento teso o a raffiche. I tuoi motori Alfa 126 e 128 non fecero mai capricci, nonostante le approssimative revisioni che i motoristi riuscivano a fare miracolosamente sulle piazzole di parcheggio, senza adeguata attrezzatura, ma con le loro ineguagliabili professionalità e passione. 

E chi, se non tu, sarebbe stato in grado di riportare alla base l'equipaggio - e cioè cinque giovani vite - privo di quasi meta dell'ala destra addentata ed asportata dalla furia del mare in tempesta durante una drammatica manovra di scampo da pericolo mortale? Mutilato, ma tetragono alla malasorte, non ti arrendesti al mare, ma lasciandogli una parte di te continuasti, caparbio e tenace, il lungo volo di rientro. Atterrasti così: monco e malridotto, l'equipaggio illeso, lo Stormo incredulo ed entusiasta. Fosti riparato, curato e guarito col amore e tornasti a cantare la gloria della '"ita. Nella vicenda non ti pilotava un asso dell'aeronautica ma un tenentino di complemento: uno di noi, uno dei tuoi amici. 

Così ti ricordiamo io e tanti altri che come me, ebbero la ventura di affidarti :" loro giovanissime esistenze nel compimento del loro dovere. A te moltissimi debbono, la vita. 

Di te, ora, sopravvivono due soli esemplari custoditi in musei, ma di te rimane in noi l'affettuoso ricordo riservato all' arnie: più caro. 

Se si potesse creare un paradiso degli aviatori, vorrei che tu vi fossi collocato il diletto e la gioia dei chiamati alla glori dell'eterna felicità.